Тест-драйв грузовика International

Эти бескапотные магистральные тягачи не спутаешь ни с какими другими. Их кабина – длинная и высокая, напоминающая переднюю часть тепловоза, сразу выдает заокеанское происхождение. Над радиаторной решеткой красуется эффектная эмблема – большой хромированный орел. И не случайно: у тяжелых грузовиков International, кроме цифровых индексов, есть имя собственное: Eagle, то есть «Орел».

В Западной Европе такие грузовики почти не встречаются: тамошние фирмы-производители ревниво оберегают свой внутренний рынок от «чужаков». А вот на дорогах Украины эти машины попадаются не так уж редко... Чем же привлекают они наших перевозчиков?
Комната на колесах

Для знакомства накоротке нам предоставили самую «крутую» модель – 9800. На белом борту этого «Орла» красовалась крупная надпись «Pro Sleeper», что можно перевести как «спальная кабина для профи».

Какая же кабина нужна профессионалу-дальнобойщику? Американцы считают, что прежде всего она должна быть просторной – если не дом на колесах, то хотя бы комната. И кабина «Pro Sleeper» – наглядное тому подтверждение. Действительно: для ее осмотра мы забрались туда вшестером – и все не только поместились, но и свободно перемещались внутри: менялись местами, ощупывали, фотографировали... А почему бы и нет? Общая площадь кабины – около 6,5 кв. метров, пол абсолютно ровный, без выступающего моторного тоннеля. А от пола до потолка – почти 2,8 м: любой пройдет не сгибаясь!

Сидеть тоже было удобно: четверо разместились на нижней спальной полке, а двое – в креслах водителя и пассажира, которые, как оказалось, поворачиваются на все 180 градусов. При этом кресло пассажира может еще пружинисто ерзать. Эта своеобразная амортизация в горизонтальной плоскости полезна на хороших трассах, где основная качка происходит не вверх-вниз, а вперед-назад. А между креслами находится небольшая пластмассовая «тумбочка». Внутри нее располагаются приборы электрооборудования. А крышка вполне годится как столик: есть даже гнезда для бутылок и кружек.

Рядом с элегантными сиденьями, похожими на кресла самолета, контрастно выглядела панель приборов – очень простая и функциональная. Она представляла собой два отдельных прямоугольника, расположенные под некоторым углом друг к другу, дабы водитель мог дотянуться до всех клавиш и кнопок. Но при всей аскетичности формы панель отделана... под дорогие сорта дерева. Как говорится, красиво жить не запретишь!

А наверху, над правой панелью, пристроился прибор явно не «фирменного» происхождения. Тахометр не предусмотрен американцами, но обязателен сегодня в Европе. Вот почему дилеры, поставляющие «интеры» в Украину, дооснастили кабину этой нужной вещицей.

В задней половине кабины, как и положено, «спальня». Она отделяется от «рабочего кабинета» плотной сдвижной шторой и имеет независимое отопление. Так что по желанию и температура в ней может быть своя. Спальных полок две, причем верхняя откидывается очень легко – благодаря подвеске на газонаполненном амортизаторе.

Из прочей «мебели» в «спальне» находятся «гардероб» и «комод» – правда, без дверок. «Гардероб» явно низковат: куртку там повесишь без проблем, а вот плащ или пальто – нет. Зато «комод» довольно емкий. Кроме спальных принадлежностей, в него можно вместить уйму вещей, а на крышку поставить телевизор или микроволновую печь. В противоположном углу «спальни» найдется место для холодильника.

Для вентиляции «комнаты на колесах» служат специальные лючки и открывающиеся окна. Последние – с антимоскитной сеткой. (Москиты, конечно, в Европе не водятся, но от комаров она защищает неплохо). А вообще-то равномерное распределение потоков воздуха в кабине таких размеров всегда является проблемой. На «интере» ее решили просто: в двух углах, по диагонали, подвесили по электровентилятору. Ну а если «Pro Sleeper» с кондиционером, то проблема отпадает сама собой.
В дороге

Наш белый «Орел» был уже далеко не новый: возраст – 4 года, на спидометре – полмиллиона миль (800 тыс. км). Но при всем при том машина, накатавшая эти мили по отличным американским хайвэям на качественных маслах и топливе, сохраняет «спортивную форму». Обычно такие грузовики выхаживают по миллиону и больше километров, так что на нашем «интере» еще можно ездить и ездить.

На ходу грузовик показал себя в целом неплохо. Спрятанный в «подвале» под полом 11-литровый турбодизель Cummins урчал тихо и ровно.

На выбоинах, правда, машину изрядно потряхивало, когда мы ехали без полуприцепа, так что водитель может не опасаться заснуть за рулем. Нужно сказать, что кабина «интера» может быть как на пневмоподвеске, так и без нее. В последнем случае в передней части она жестко крепится к раме в двух точках, а в задней – соединяется с ней при помощи двух пружин с защелками, которые открываются для откидывания кабины вперед.

С загруженной «фурой» машина идет мягче – делает свое дело комбинированная подвеска задних мостов: к листовым рессорам в этом случае присоединяются и пневмобаллоны.

Миф о том, что американскими траками управлять трудно, развеялся уже на первых километрах, как дым из выхлопной трубы.

Рулевое колесо с двумя пластинчатыми металлическими спицами и фирменной надписью Eagle на ступице словно заимствовано у спортивной машины. И следовать призыву из популярной песни – «крепче за баранку держись, шофер!» – совсем не обязательно благодаря мощному гидроусилителю. Другое дело – сцепление: здесь усилителя нет, и на педаль приходится давить по-мужски.

Коробка передач на «интере» – механическая, 9-ступенчатая. Переключение – двухдиапазонное. Сначала по стандартной схеме включаешь пять «низших» передач, затем щелкаешь клавишей-переключателем на рычаге – и по уже накатанной дороге проходишь четыре остальных, «высшего» диапазона. Сам рычаг – короткий и удобный.

К сожалению, синхронизаторы в коробке отсутствуют. Впрочем, поднаторев, многие водители ухитряются на таких КП «втыкать» передачи, даже не выключая сцепления...

Когда автопоезд мчит по прямой, как стрела, международной магистрали, то о его маневренности особенно не задумываешься. Мы вспомнили о ней, когда заезжали на заправку и мойку. Как и следовало ожидать, маневренность американского трехосного тягача хуже, чем у коротких двухосных «европейцев». Однако если сравнивать ее с другими тягачами колесной формулы 6х4, то здесь все в порядке. У нас была модификация SBA (т. е. с передней осью задвинутой под кабину) и с колесной базой 3,66 м. Как свидетельствовали замеры, радиус поворота по наружной колее составил около 7,5 м – показатель седельного КамАЗа.

Не меньше, чем маневренность, нужна магистральному тягачу и обзорность. Зеркал на нашем «Орле» предостаточно. Для обзора вправо-вниз служит небольшое окошко в нижней части правой дверцы.

А вообще на такой «бэушной» машине можно неплохо работать. И не только работать, но и зарабатывать: цена тягача вполне приемлема для украинского грузоперевозчика.
Досье

Грузовики марки International выпускаются американской корпорацией International Truck and Engine Corp (Navystar).

Магистральные тягачи 9800 производились на заводе компании в Спрингфилде, штат Огайо, с 1996 г. Это были первые в США бескапотные автомобили с кабиной, имеющей ровный, без выступающего моторного тоннеля, пол. Кабина сделана из алюминия. В связи с введением в стране новых, более либеральных норм допустимой максимальной длины автопоезда, спрос на бескапотные автомобили год от года падал. И в апреле 1999 г. фирма International Truck and Engine Corp (Navystar) перенесла производство бескапотных седельных тягачей на свой завод в Бразилию. Кстати говоря, на этом же заводе сегодня производятся и бескапотные «интеры», полностью соответствующие жестким европейским требованиям.

Седельные тягачи 9800 могут иметь колесную формулу 6х4 и 4х2. Они предназначены для работы с полуприцепами в составе стандартных автопоездов полной массой 40 т. Максимальная масса поезда достигает 63,5 т.

Автомобили 9800 оснащались тремя типами кабин: дневной (Day Cab), короткой или длинной спальной (Flat Roof) и длинной спальной с высокой крышей (Hi-Rise). Внутренняя высота – от 160 до 279 см.

Выпускались две версии машин 9800, которые отличаются расположением передней оси. У версии SBA (Set-Back Axle) она сдвинута назад и находится в 135,9 см от переднего бампера. Это обеспечивает лучшую маневренность. У версии SFA (Set-Forward Axle) ось максимально приближена к переднему бамперу.

Тягачи 9800 выпускались с четырьмя размерами колесной базы: 3,45, 3,66, 3,96 и 4,29 м.

В качестве стандартной силовой установки применялся дизель Cummins M11 Plus (11 л, 280-400 л.с.). В этом случае пол кабины был абсолютно ровный. Использовались также дизели Cummins N14 Plus (14л, 330-435 л.с.) и Detroit Diesel Series 60 (330-430 л.с.). Пол кабины при этом слегка приподнимался.